Reaktivierung Aartalbahn


Rede von Veit Wilhelmy (ULW) zur Stadtverordnetenversammlung am 31. Oktober 2019

Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrte Frau Stadtverordnetenvorsteherin, sehr geehrte Damen und Herren Stadtverordnete, liebe Kollegen!

Wir wollen heute mit unserem Antrag zum Thema Mobilität, der die Reaktivierung der Aartalbahn zum Gegenstand hat, einen konstruktiven Beitrag für die Stadt und ihre Menschen leisten. Nicht umsonst steht ULW auch für „Unsere Leidenschaft Wiesbaden“.

Die Verkehrsprobleme in der Stadt und ihrer Umgebung sind durchaus dringend und offenkundig. Die Medien waren in den letzten Tagen voll von entsprechenden Meldungen und die Nerven der Verkehrsteilnehmer liegen blank.

Wir sehen uns bestärkt durch den Erfolg unseres Antrages, den dieser bereits im Ortsbeirat Rheingauviertel-Hollerborn, der bekanntlich gegen die CityBahn votiert hat, erfahren hat. Dort wurde er vor zwei Wochen ohne Gegenstimme als Prüfantrag an den Magistrat angenommen. Sogar von der Grünen-Fraktion gab es keine einzige Gegenstimme, sondern zwei Zustimmungen und zwei Enthaltungen.

Das Projekt „CityBahn“ würde durch den Antrag aktiv unterstützt.

Wie die Anbindung an die Aartalbahnstrecke in Klarenthal oder Dotzheim geschehen soll, ist nach wie vor offen. Das soll natürlich auch mit unserem Antrag konstruktiv geklärt werden.

Es scheint uns an der Zeit zu sein, sich Gedanken über eine doch sehr nahe-liegende weitere Möglichkeit für ein schienengebundenes Verkehrsmittel für Stadt und Region zu machen. Andernfalls droht, gerade auch angesichts des ungewissen Ausgangs des bevorstehenden Bürgerentscheids, ein weiterer jahrzehntelanger verkehrspolitischer Stillstand. Das wollen wir den Menschen, für die der Verkehr jetzt schon täglich eine kaum erträgliche Last ist, nicht zumuten. Wir halten das für unverantwortlich.

Ich sage es gerne noch einmal: ULW steht für „Unsere Leidenschaft Wiesbaden“.

Mobilität steht für Bewegung – und Bewegung darf auch Spaß machen. Warum soll das nicht mit einem, die Region vernetzenden Stadtbahn-System gelingen, das auch die Einbeziehung der vorhandenen Bahnstrecken möglich macht?

Was spricht dagegen, dass die Hessische Landeshauptstadt Wiesbaden deswegen mit der Hessischen Landesbahn, die dem Land Hessen gehört, Kontakt aufnimmt? Dort gibt es bereits, anders als bei ESWE Verkehr, jahrzehntelange Erfahrungen im Schienenverkehr. Hierzu zählt zum Beispiel Kassel, wo die HLB das Regio-Tram-Netz betreibt. In unserer Nähe sind es die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn und die Strecke von Bad Homburg über Usingen, Grävenwiesbach nach Brandoberndorf. Beides sind Erfolgsgeschichten. Warum soll das nicht auch bei der Aartalbahn gelingen?

Sehr geehrte Damen und Herren,
seien sie mutig und stimmen Sie mit uns. Was haben Sie zu verlieren? Stadt und Region können nur gewinnen, wenn man weitere Möglichkeiten glaubwürdig prüft.

Vielen Dank

 

Stellungnahme Veit Wilhelmy (ULW) zu den zu den Gegenargumenten:

Gegenargument: Dieses Projekt ist aufgrund des schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses bereits mehrfach gescheitert.

Antwort:
Nach unserer Kenntnis hat sich der Ausschuss für Planung, Bau und Verkehr zuletzt am 23.08.2013 mit dem Thema „Reaktivierung der Aartalbahn“  in einem Workshop befasst. Grundlage für die Erörterungen war eine Untersuchung der DB International GmbH / PTV Planung Transport Verkehr AG vom Dezember 2009 in der Fassung vom März 2011 (Die Unterlage liegt mir vor). Hierbei wurde die gesamte Strecke von Limburg bzw. Diez betrachtet. Im Vordergrund stand damals die Verbindung zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Nur einzelne Züge sollten mit Umsteigelösung am Landesdenkmal nach Mainz fahren. Die Aartalbahn erschien damals nur mit einer direkten Anbindung der Wiesbadener Innenstadt wirtschaftlich.

Wir wollen die Verbindung zum Wiesbadener Hauptbahnhof zunächst in den Hintergrund stellen und auch die Strecke nördlich von Bad Schwalbach zunächst außen vor lassen.
Stattdessen wollen wir die direkte Verbindung vom Bahnhof Dotzheim über Schiersteiner Straße, Landesdenkmal, WI-Ost nach Mainz und Frankfurt untersucht wissen. Dadurch können in einem Schritt die Straßen in der Stadt wesentlich vom Durchgangsverkehr entlastet werden.

Unzweifelhaft hat sich die Situation seit 2009 geändert. Die Bevölkerung ist gewachsen. Die Staus sind zahlreicher und länger geworden. Das Luftbelastung ist höher als damals. Bei der gesetzlich geregelten NKU wurden neue Nutzenkategorien eingeführt. Ein neuer Anlauf scheint fällig.
Eine direkte Verbindung durch die Wiesbadener Innenstadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof ließe sich in einem zweiten Schritt ebenfalls planen und realisieren. Diese müsste nur ca. vier Kilometer lang sein („rote Linie“). So könnte die Innenstadt per Schiene mit den vorhanden Bahnstrecken in die Region verknüpft werden.

Gegenargument: Schienen sind altmodisch und unflexibel. Neue Formen der Mobilität sind angesagt.

Antwort:
Es gibt wohl keine Metropole in der Welt, die ohne schienengebundenen Nahverkehr auskommt. In Deutschland sind es die S- und U-Bahn-Netze, die aus dem Alltag der Menschen nicht wegzudenken sind. Die Region München, die ihr S-Bahn-Netz anlässlich der Olympiade 1972 erhielt, hat seitdem einen permanenten Aufschwung genommen. Aktuell wird in München ein zweiter S-Bahn-Tunnel in Angriff genommen.

Hier in der Nähe ist es die Taunusbahn von Bad Homburg über Friedrichsdorf, Neu Anspach, Usingen, nach Grävenwiesbach und Brandoberndorf. Diese wird jetzt vom RMV in dem Abschnitt bis Usingen zur S-Bahn ausgebaut und elektrifiziert. Der Hochtaunuskreis hat diese Strecke, die eine ähnliche Bedeutung hatte wie die Aartalbahn, von der DB übernommen und seitdem modernisiert. Betrieben wird sie von der Hessischen Landesbahn. Schauen Sie sich einmal in Neu-Anspach oder Usingen um und vergleichen Sie die Entwicklung dort mit Taunusstein oder Bad Schwalbach.
Nicht jede neue Form der Mobilität stößt auf ungeteilte Gegenliebe (z.B. E-Roller). Die neuen Rufbusse im Osten Wiesbadens (AST 35 und 36) werden kaum genutzt.

Gegenargument: Die Aartalbahn ist nicht mit der CityBahn kompatibel wegen unterschiedlicher Spurbreite. Sie verhindert die CityBahn.

Antwort:
Als wir unseren Antrag im Ortsbeirat Rheingauviertel/Hollerborn einbrachten, meinte ein Vertreter der Grünen, er sei skeptisch wegen der Aartalbahn. Der „Elefant im Raum“ sei ganz eindeutig die Citybahn und diese genieße Vorrang.
Wir brauchen aber keinen Elefanten im Raum, sondern Mobilität und Bewegungsfreiheit für die Menschen, und zwar möglichst schnell und kostengünstig. Dazu ist uns jeder Vorschlag willkommen.
Manchmal kann es auch gut sein, zunächst beherzt nach dem „Spatz in der Hand“ zu greifen, als ewig auf die Taube auf dem Dach zu warten.
Wir sind auch keinesfalls Gegner der Mainzer Straßenbahn oder generell Gegner von Straßenbahnen, völlig unabhängig von der Spurbreite. An anderer Stelle in Europa, nämlich bei Straßburg, wurde kürzlich die Verbindung über den Rhein in die Nachbarstadt Kehl in Betrieb genommen. Hierbei wurden sogar Staatsgrenzen überwunden. Allerdings hat man für diese Neubaustrecke zunächst eine neue Brücke über den Fluss gebaut, die von ÖPNV, Radfahrern und Fußgängern genutzt wird.
Vor diesem Hintergrund sehen wir die sehr wünschenswerte Straßenbahn von Mainz über den Rhein bei realistischer Betrachtung eher als sehr langfristiges Projekt.

Gegenargument: Schienen und Unterbau der Strecke sind Schrott.

Antwort:
Unseres Erachtens müsste die Strecke komplett, entsprechend den heutigen Standards ertüchtigt werden. Dies betrifft Gleise, Brücken und Unterbau, Weichen und Signaltechnik sowie barrierefreier Um- bzw. Neubau der Stationen. Moderne Gleisbauzüge sind darauf ausgerichtet, die Gleise aktiver Bahnstrecken quasi über Nacht zu erneuern. Hier ist nach dem jahrzehntelangen Stillstand sicher ein höherer Aufwand erforderlich. Insgesamt könnte das Projekt jedoch vergleichsweise schnell umgesetzt werden, das kein Planfeststellungsverfahren erforderlich sein dürfte. Das Know-How der Hessischen Landesbahn kann dabei von großem Nutzen sein.

Gegenargument: Dieselbahnen sind nicht umweltfreundlich.

Antwort:
Gegenüber der hohen Anzahl der vermeidbaren PKW-Fahrten dürfte auch ein Betrieb mit herkömmlichen Dieselfahrzeugen deutlich umweltfreundlich sein. Moderne Dieselmotoren haben einen erheblich reduzierten Schadstoffausstoß. Zudem wäre zu prüfen, ob nicht Brennstoffzellenfahrzeuge eingesetzt werden können. Diese befinden sich andernorts bereits im Praxiseinsatz auf der Schiene.

 

 

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